por Walter Williams, quarta-feira, 26 de agosto de 2015
Eis uma pergunta simples e direta: se um indivíduo é cumpridor das leis, possui licença para dirigir, possui um carro novo, confiável e com a manutenção em dia, e possui todos os seguros necessários, há algum motivo racional para proibi-lo de fazer serviços de transporte de pessoa física?
Ou, colocando de outra maneira: se você, na condição de consumidor, decidir contratar os serviços desse indivíduo, que direito tem uma terceira pessoa de impedir essa transação voluntária, mutuamente benéfica, e que não agride terceiros inocentes?
Infelizmente, os taxistas assumiram o papel dessa "terceira pessoa".
As prefeituras de várias cidades ao redor do mundo concederam um poder monopolista a empresas de táxi: o direito de impedir a entrada de concorrentes no mercado. Na prática, as prefeituras criaram uma reserva de mercado legal para os taxistas.
Em alguns casos, esse monopólio assume a forma de um direito exclusivo concedido pelo governo a indivíduos particulares para fornecer serviços de táxi. Em outros casos, o número de licenças para operar serviços de táxi é fixo, de modo que um aspirante a taxista tem de comprar uma licença já em posse de outro taxista.
Na cidade de Nova York, essa licença é chamada de medalhão. Medalhões individuais (pertencentes a taxistas) já foram vendidos por preços que chegam a US$ 700 mil. Já os medalhões corporativos (pertencentes a empresas de táxi) já chegaram a ser vendidos por US$ 1 milhão. Em outras cidades — como Miami, Filadélfia, Chicago e Boston —, as licenças giram entre US$ 300 mil e US$ 700 mil. Estes são os preços de uma licença para ter um táxi e transportar passageiros. [N. do E.: como demonstrado neste artigo, ter um medalhão de táxi em Nova York foi o melhor investimento do século XX].
Quando um comitê da prefeitura decide quem terá o direito de entrar no mercado de táxis, um potencial entrante tem de entrar na fila para solicitar um "certificado de necessidade e conveniência para o público". Quando isso ocorre, advogados dos taxistas que já estão no mercado — mais frequentemente advogados das empresas de táxi — são enviados para a audiência do comitê para argumentar que não há necessidade nenhuma (não há conveniência para o público) de haver um novo participante no mercado.
Já quando os medalhões são vendidos, o potencial comprador tem de ter o dinheiro em mãos ou tem de se demonstrar apto a conseguir um empréstimo. Nos EUA, há até uma empresa — a Medallion Financial Corp. — especializada em conceder empréstimos para a compra de medalhões.
[N. do E.: no Brasil, além dos custos para obtenção da licença, em cidades como Belo Horizonte ou São Paulo a placa de taxista chega a custar legalmente valores entre 90 e 120 mil reais, além dos custos de transação incorridos. No mercado negro, os valores podem variar significativamente e de cidade pra cidade. Em municípios como São Paulo, uma licença para atuar em local privilegiado pode alcançar no mercado negro valores de até 150 mil reais, e uma placa em Porto Alegre pode custar mais de 400 mil reais.]
Quais são, portanto, os efeitos da regulação estatal do mercado de serviços de táxi? Quando um indivíduo tem de apresentar um argumento jurídico, perante um comitê estatal, para entrar em um mercado, quem tem mais chances de sair vencedor: um indivíduo com recursos limitados ou empresas de táxi já estabelecidas e com poderosos advogados na folha de pagamento?
Não sei quanto a você, mas a minha aposta está nas empresas de táxi já estabelecidas, que saberão sempre utilizar o sistema estatal a seu favor para manter os potenciais concorrentes fora do mercado.
Uma pergunta natural é: quem são as pessoas menos propensas a conseguir concorrer com advogados corporativos e que não têm dinheiro de sobra para conseguir comprar uma licença? Certamente, pessoas de média ou baixa renda. Há várias pessoas que têm carros, que estão desempregadas e que poderiam entrar no ramo de transporte de passageiros, obtendo assim uma renda anual razoável. Mas elas hoje estão proibidas de fazer isso, pois o estado não deixa.
Eis que entram em cena as empresas Uber e Lyft, que prestam serviços de transporte de pessoas. Ambas as empresas utilizam os serviços de motoristas autônomos (conhecidos como freelancers) cadastrados nessas empresas, os quais fornecem serviços de transporte com seus próprios automóveis. Ambas as empresas operam por meio de aplicativos de smartphone, os quais permitem que os usuários, por meio de um clique no celular, peçam serviços de transporte. Esses pedidos são então direcionados para motoristas cadastrados na Uber e na Lyft, os quais então fornecerão serviços de transporte para essas pessoas.
A legalidade dessas empresas está sendo violentamente questionada por empresas de táxi e por políticos a soldo de empresas de táxi (políticos que recebem generosas doações de campanha de empresas de táxi). Ambos os grupos alegam que o uso de motoristas que não possuem licenças de táxi é ilegal e perigoso.
Os motoristas cadastrados no Uber e no Lyft gostam da idéia de trabalhar quando querem. Alguns deles trabalham em tempo integral. Transportar passageiros é uma boa maneira de ganhar um dinheiro extra. Todos — os consumidores deste serviço e os prestadores deste serviço — estão felizes com o arranjo, exceto as já estabelecidas empresas de táxi e os políticos a soldo delas.
As empresas de táxi só conseguem manter seu monopólio porque o estado proíbe a Uber e a Lyft de atuar legalmente. Ambas as empresas também são proibidas de pegar passageiros em aeroportos, rodoviárias e estações de trem.
Mas esse monopólio não irá durar muito. Temos de ter essa esperança.
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Walter Williams é professor honorário de economia da George Mason University e autor de sete livros. Suas colunas semanais são publicadas em mais de 140 jornais americanos.
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